Subventionen und deren Wirkung

Wie aber wirken Subventionen? Wen belasten sie und für wen erbringen sie Erträge? Um diese Frage zu beantworten, muss man sich erst der verschiedenen Möglichkeiten von staatlichen finanzunterstützenden Konditionen bewusst machen. Auf der einen Seite gibt es die direkten Subventionen, welche eine direkte finanzielle Zuwendung der Regierung an ein Unternehmen beschreiben.

Der Subventionsempfänger erhält das zur Verfügung gestellte Kapital und muss keine Gegenleistung erbringen. Chinas direkte Subventionen belaufen sich im Jahr 2019 auf fast 50 Milliarden Euro, was sämtliche Investitionen Deutschlands bei weitem übersteigt. R&D tax incentives sind Steueranreize für Forschung und Entwicklung. Dementsprechend kann beispielsweise ein Unternehmen bei Gegebenheit einen Teil der R&D-Ausgaben von der Steuer abziehen und für neue Technologien verwenden. Diese Art von Subvention sowie Government support for R&D überwiegen in den USA und Frankreich. Government support for R&D sind schlussendlich staatliche Zuschüsse, welche Forschungsorganisationen und Unternehmen durch direkte Subventionen, stützende Infrastruktur oder Steuererleichterungen bei spezifischen Projekten unterstützen.

Below-market credits sind Kredite, welche seitens des Staats erteilt werden und unter den üblichen Marktzinsen liegen. So verbessern sich Tilgungskonditionen und Investitionen werden für betroffene Unternehmen und Organisationen lukrativer. Staatsfonds sind ein Mittel, welches vermehrt in asiatischen Ländern auftritt: Der Staat investiert hierbei in einem kontrollierten Fund in beispielsweise Infrastruktur oder andere staatlich geförderte Projekte.

Das Aid State Scoreboard der EU Kommission zeigt die Subventionen relativ zum BIP der einzelnen Staaten. Dabei fällt auf, dass Deutschland im Jahr 2022 eine der beiden am stärksten subventionierenden Wirtschaften abbildet. Aber warum spürt man abgesehen von dem um Welten höheren Subventionsvolumen in China auch im europäischen Vergleich keine maßgeblichen Besserungen in der Industrie. Nicht nur die Automobilindustrie, sondern viel mehr die gesamte deutsche Wirtschaft hat sich binnen der vergangenen Jahren immer weiter ins Abseits bewegt: temporär negatives Wirtschaftswachstum, Abwanderung von Unternehmen, Insolvenzen, grobe Unzufriedenheit; und das alles bei einer höheren Subventionsquote als der europäische Rest?

Schon vor knapp einem Jahrzehnt begann das große Wettrüsten in einer anderen grünen Technologie- der Photovoltaik. Der deutsche Staat hat gemeint, eine Technologie gefunden zu haben, welche der Volkswirtschaft Deutschland hohe Renditen sichern wird. Also subventionierte die deutsche Regierung die Photovoltaik-Branche, indem sie eine großzügige Einspeisevergütung einführten, welche in dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) festgehalten war.

Diese beinhaltete einen gesetzlich festgelegten Preis, welchen Betreiber von solchen Solaranlagen eine feste Rendite über meist 20 Jahre zusicherte. Voraussetzung war, dass der erzeugte Strom in das öffentliche Netz floss und galt als Katalysator zur Investition in grüne Energien. Diese großzügige sichere Rendite war ein Anreiz für Privatpersonen, Unternehmen und andere Investoren, in solche Anlagen zu investieren. Die so stark erhöhte Nachfrage und die nun populär gewordene Renditemöglichkeit veranlasste nun Betreiber dazu, günstigere Optionen als die deutschen Photovoltaikanlagen zu suchen.

Genau das war der springende Punkt: Während Deutschland mittels Subventionen die Nachfrage rekordmäßig in die Höhe schraubte, profitierten Staaten wie China, welche Direktsubventionen erteilten und nicht die Nachfrageseite förderten, sondern die Angebotsseite. Somit konnten chinesische Photvoltaikproduzenten günstiger, effizienter und qualitativer produzieren und haben seitens Deutschlands einen riesigen Absatzmarkt, in welchem die inländischen Produzenten aufgrund geringerer Skalierung und nicht ausreichender Modernisierung nur einen sehr geringen Teil der Nachfrage decken können.

Ein Blick auf die graphische Darstellung von Destatis illustriert die allem in diesem Segment massive Abhängigkeit gegenüber China. Man hat also mittels dieser Subventionen einen großen Absatzmarkt generiert, jedoch inländische Unternehmen aus dem eigenen Markt verdrängt und Insolvenzen von Unternehmen wie Q-Cells, Conergy oder SolarWorld waren die Folge.

Wie man an diesem Beispiel eindrücklich sehen kann, ist Deutschland nicht unbedingt talentiert, wenn es um staatliche Unterstützungen zugunsten der eigenen Unternehmenslandschaft geht. Der „Vater der Sozialen Marktwirtschaft“, Ludwig Erhard, hat die heutige deutsche Wirtschaftsform ins Leben gerufen. Erst als Wirtschaftsminister und danach als zweiter Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland entwickelte Erhard das Prinzip der freien Marktwirtschaft weiter, indem es dem Staat erlaubt ist, in jene bei zu großen sozialen Ungerechtigkeiten einzugreifen. Man sollte sich dieser Definition bewusst machen, um für sich selbst zu entscheiden, inwiefern dem Staat ein Eingriff überhaupt zusteht.

Um sich nicht auf einzelne Subventionen zu beschränken, sondern Subventionen und deren Wirkung im Allgemeinen verstehen zu können, ist die Voraussetzung eines sich frei bewegenden und uneingeschränkten Marktes nötig. Dabei ist der deutsche Staat mit seiner Rolle als demokratischer und sozialer Bundes- und Rechtsstaat zu vernachlässigen. Entgegen des Keynesianismus gehen liberale Wirtschaftstheoretiker nämlich davon aus, dass sich der Markt selbst reguliert.

Geht man davon aus, dass jedes Unternehmen das Prinzip der Gewinnmaximierung betreibt, dann setzt diese voraus, die Bedürfnisse der Kunden mit minimalem Ressourceneinsatz zu befriedigen. Die Nachfrageseite ist unverzichtbar und demnach stützt sich eine jede Geschäftsunternehmung auf dem Ersuchen von Lösungen nachfrageseitiger Probleme. Wenn diese Probleme nun in dem Bedürfnis und der Notwendigkeit liegen, das Klima zu retten, wird sich die Nachfrage dahingehend verschieben.

Investitionen werden nun in diesen Nachfrageüberhang laufen und versuchen das Bedürfnis zu befriedigen, um maximale Renditen zu erzielen. Ein offener und nicht-drittgesteuerter Wettkampf wird nun dafür sorgen, dass sich die Kapitalisten versuchen, in Sachen Qualität und Preislukrativität zu übertreffen. Das sorgt für gesellschaftlichen Fortschritt und Behebung von realen Problemen. Subventionen sind demnach eine Förderung basierend auf einer Wissensanmaßung. Nachfrage gezielt zu generieren, ist demnach eine Wissensanmaßung, welche sich laut liberalistischem Wirtschaftsverständnis keine einzelne Partei erlauben kann.

Richtig ist es, Bildung zu fördern, das Fundament für eine fortschreitende und wissbegierige Gesellschaft zu legen, die sozial Schwachen zu unterstützen; jedoch nicht mit dem Grundgedanken, dass man wüsste, was in Zukunft das Richtige und Ertragsbringende sei. Staatliches Intervenieren ist nicht zwangsläufig falsch, nur sollte auch in einer sozialen Marktwirtschaft anders erfolgen. Stellt man sich das Gießkannenprinzip bildlich vor, so sollte der Staat jeden Bereich nach allgemeinen Kriterien gleichermaßen „wässern“ und dabei zusehen wo aufgrund von organischen Markmechanismen, geleitet von Nachfrage und Notwendigkeit, die Pflanzen wachsen.

Theoretisch ist der Markt selbst das Organ, welches sich immer in Richtung maximaler Rentabilität verschiebt und dabei von gesellschaftlichen Bedürfnissen, welche von externen Risiken beeinflusst sind, gesteuert werden. Das ist die Meinung einer Person mit liberalem Wirtschaftsverständnis, bei welchem einem die Gegenseite vermutlich größtenteils widersprechen wird. Und trotzdem ist eines nicht zu vernachlässigen, das europäische übergeordnete Klimaziel 2045.

Jenes impliziert sich verschiebende Rahmenbedingungen und Ziele, welche sich übergeordnet auf die Märkte niederlegen und auswirken. Dass die Situation sich einhergehend dieser Tatsache ändert, veranlasst es beziehungsweise zwingt demnach jeden Staat, Anreize für Bürger zu schaffen, um in diese Energiewende einzusteigen.

Auswirkungen auf Unternehmen und Endkonsument

Zurückkehrend zu den Zöllen hat Eppinger 2022 eine Studie durchgeführt, welche die langfristigen Wohlfahrtsverluste durch eine Autarkie- in diesem Fall nur eine Abschottung von außereuropäischen Märkten- auf Basis der Daten aus dem Jahr 2018 aufzeigt. Demnach bleibt der Binnenmarkt aufrechterhalten. Nun sieht man eine Besonderheit, welche nicht den achtzig prozentigen Wohlfahrtsverlust Luxemburgs meint, sondern viel mehr den fast zwanzig prozentigen Wohlfahrtsverlust Deutschlands.

Normalerweise gilt, dass große Volkswirtschaften mit großen Binnenmärkten gering von Autarkieszenarien betroffen sind, was Nationen wie die USA, China oder Indien eindrücklich erweisen. Kleinere Volkswirtschaften wie Luxemburg, Österreich oder Belgien erleiden demnach deutlich größere Verluste. Deutschland jedoch verliert als größte europäische Volkswirtschaft einen relativ hohen Wohlfahrtsverlust, was auf eine große Abhängigkeit außereuropäischer Märkte schließen lässt.

In einer Veröffentlichung von Felbermayr u. Krebs (2023) ist ebenfalls basierend auf Daten aus dem Jahr 2018 ein Szenario-Modell entworfen worden, welches Veränderung des Realwerts des BIP pro Kopf in Deutschland aufgrund einer Entkopplung des jeweiligen Marktes sowohl importseitig als auch exportseitig modelliert. Auffallend ist, dass die Entkopplung importseitig deutlich höhere reale Wohlfahrtverluste für die Volkswirtschaft Deutschland bedeutet als seitens des Exports.

Dies erweist sich als schlüssig, wenn man auf die umgekehrten Preiseffekte schaut: Wenn nun eine Entkopplung gegenüber einer anderen Volkswirtschaft oder einem anderen Binnenmarkt entsteht, dann beinhaltet dieses Szenario auf der einen Seite einen abhandengekommenen Absatzmarkt und auf der anderen Seite einen abhandengekommenen Beschaffungsmarkt. Grundsätzlich exportiert man Güter und Dienstleistungen logischerweise nicht, weil man jene nicht braucht, sondern, um den Zugang zu Importen zu erhalten. Die Beseitigung des Beschaffungsmarktes stellt nun das größere Problem für die Konsumenten- und Unternehmerseite dar.

Mit dieser geht nämlich nun ein verringertes Angebot und somit auch ein geringerer Wettbewerb einher. Günstigere Produkte aus dem jeweiligen Beschaffungsmarkt sind nun nicht mehr zu erhalten oder über Drittmärkte deutlich teurer, womit der Konsument und das Unternehmen auf das höhere Angebot im Inland oder auf anderen Beschaffungsmärkten zurückgreifen muss. Somit steigen individuellen die Kosten und der Realwert des BIP pro Kopf sinkt. Die Exportseite ist primär für unternehmerische Verluste verantwortlich. Wenn ein Absatzkanal verloren geht, sinkt gleichzeitig die Nachfrage.

Das Unternehmen produziert nun entweder weniger, was die variablen Fixkosten in die Höhe steigen ließe und den Umsatz schmälern würde oder hat aufgrund des Ziels der Kapazitätsauslastung einen Angebotsüberschuss und muss nun die Preise senken, damit die notwendige Nachfrage entsteht. Beide Szenarien implizieren den Verzicht auf den Erhalt von Margen und ein geringeres Kapital zur Finanzierung neuer Investitionen. Die Folgen sind Wachstumsverluste, geringere Rentabilität und Auswirkungen auf die Lohn- und Beschäftigungsstrukturen.

In der Studie sieht man eine auffallend große importseitige Abhängigkeit seitens der USA, welche auf den ersten Blick paradox erscheint. Auch wenn China der größte Importeur für Deutschland darstellt, sind die Folgen bezüglich des Realwertverlustes deutlich geringer als bei einer Abschottung von den Vereinigten Staaten.

Der Grund liegt vor allem in der Energie- und Rohstoffbereitstellung, in welcher spezifisch für Deutschland die USA und Norwegen die führende Rolle einnehmen. Die veraltete Statistik aus dem Jahr 2020 hat sich nach der Entkopplung des russischen Handels noch stärker Richtung der nachkommenden Gas-Exporteure konzentriert. Ohne Energie und Rohstoffe sind für ein Industrieland wie Deutschland grundlegende volkswirtschaftliche Prozesse außer Kraft gesetzt, was den großen Wohlfahrtsverlust erklärt.

Der hohe Anteil von Konsumgütern, welche aus China importiert werden, ist größtenteils auf anderen Beschaffungsmärkten zu erhalten. In diesem Fall kommt es zu einem Preisanstieg in den jeweiligen Segmenten, jedoch zu keinem Produktionsstopp oder industriellem Versagen. Hingegen der importseitigen Einbußen sind trotz allem die exportseitigen Wohlfahrtsverluste auf Seite der Chinesen am größten. Grund dafür ist die starke Abhängigkeit der deutschen technologischen Exportgüter. Der chinesische Markt ist ein Wachstumsmarkt und ein großer Abnehmer für technische und chemische Erzeugnisse.

Die hohe Qualität des deutschen produzierenden Gewerbes veranlasste die Chinesen zu massiven Importen und genau diese Notwendigkeit der deutschen Ingenieurskunst haben Volkswirtschaften wie die USA nicht. Wenn Deutschland nun auf den chinesischen Absatzmarkt verzichten muss, dann muss der wertschöpfende Wirtschaftszweig andere Abnehmer finden. Da die Konkurrenz in Märkten wie jenem der USA um einiges stärker ist, müsste man auf Margen verzichten und geringere Marktanteile in Kauf nehmen. Diese Schwierigkeiten in der Exportwirtschaft hat Deutschland nicht gegenüber anderen Ländern, in welchen Szenarien man deutlich einfacher andere Absatzmärkte finden würde.

Deutschland ist der Vorreiter in der Perfektionierung bestehender Technologie. Das verarbeitende Gewerbe ist ungemein das Fundament deutschen Wohlstandes, jedoch sehr exportintensiv. Aufgrund dessen, dass die Globalisierung eine essentielle Rolle in der deutschen Volkswirtschaft spielt, stellt die fehlende autarke Stellung sowie die große Abhängigkeit von ausländischen Beschaffungs- und Absatzmärkten eine sehr große vulnerable Fläche dar. Die Chinesen sind laut ifo-Experten um einiges unabhängiger von den Deutschen als andersherum. Zölle ermöglichen demnach eine geringere Konkurrenz bezogen auf die Automobilunternehmen, was den Preiskampf vermindert.

Dieser verminderte oder besser gesagt ausgeglichene Preiskampf stellt für Konsumenten nun eine höhere Preisbelastung dar und steht in direkter Konkurrenz mit dem Vorantreiben von Klimazielen, denn steigende Preise implizieren geringere Nachfrage. Das Problem bei der ganzen Zoll-Geschichte ist, dass auf eine Aktion im Regelfall eine Reaktion folgt und diese Reaktion sollen Gegenzölle auf spezifische europäische Produkte sein. Vor allem für die deutsche Fertigungsindustrie könnten jene Zölle massive Auswirkungen haben, denn insbesondere der Maschinenbau und die Herstellung elektrischer, elektronischer und optischer Komponenten und Systeme haben einen elementaren Absatzanteil in China.

Im Falle von Zöllen können besonders diese Branchen direkt oder indirekt leiden, was ein Katalysator zum Verfall deutschen Mittelstandes darstellen könne. Die momentane Drohung von China beläuft sich hingegen auf europäische Luxusautos mit großem Hubraum. Laut VDA belief sich jedoch der chinesische Import von deutschen Fahrzeugen mit einem Hubraum von mehr als 2,5 Litern auf etwa ein Drittel, was primär Luxusmodellen wie die Mercedes S-Klasse und das 7-er Modell von BMW betreffen würde.

Die mögliche, mit Sicherheit noch nicht ausgemachte Eskalation in diesem möglichen Handelskonflikt wird seitens der Automobilindustrie zunehmend stark kritisiert. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie bekundete, dass die protektionistischen Maßnahmen das Risiko eines Handelskonflikts einbegreifen würden. Auch Ola Källenius, Vorsitzender von Mercedes, sieht das aktuelle Geschehen als einen Fehler an, welcher für eine Exportnation den Freihandel erschwere und Innovation und Wachstum bremse. Laut SWR schätzen Experten, dass die deutschen Autohersteller ungefähr ein Fünftel ihrer Gewinne in China erzielen und betonen die Wichtigkeit dieses Standorts auch in Bezug auf die Produktion und der damit verbundenen Lohnvorteile.

Die Schäden, welche die Zölle und die darauffolgende mögliche Beschädigung des Handelsverhältnisses anrichten, könnten also gut möglich den erhofften Protektionismus neutralisieren, wenn nicht sogar überwiegen. Für Zölle bezahlen in erste Linie Konsumenten, Gegenzölle würden aber auch die Finanzen und somit Wachstum und die so dringend notwendige Innovation der Automobil-Unternehmen und der deutschen Volkswirtschaft sowie dem europäischen Binnenmarkt negativ beeinflussen. Als Abschluss dieses Themenpunktes sollten vielleicht noch BYD´s realistische Anstrengungen, innerhalb von Europa Produktionsstätten aufzubauen, berücksichtigt werden, was so manche Grundvoraussetzungen für Diskurse grundlegend verändert.

EU- der große Gewinner

Auch wenn der europäische Binnenmarkt unter Gegenzöllen leiden könnte, schaffen die Ausgleichszölle vor allem für eine Partei massive Einnahmen- die EU. Der EU-Haushalt setzt sich nämlich aus drei grundlegenden Bestandteilen zusammen: traditionelle Eigenmittel, Beiträge der Mitgliedsstaaten basierend auf dem Bruttonationaleinkommen (BNE) und der Mehrwertsteuer.

Laut Europäischem Parlament machen die traditionellen Eigenmittel 10-15 % des Haushalts aus- der Begriff „traditionelle Eigenmittel“ bezeichnet Zolleinnahmen.

Quelle: GD Steuern und Zollunion, GD BUDG

Die in den EU- Haushalt laufenden Zolleinnahmen bilden 75-80% der tatsächlich erhobenen nationalen Zolleinnahmen, von welchen 20-25% zur Deckung nationaler Kosten übrigbleiben. Und trotzdem ist die Zahl beachtlich: über 21 Milliarden Euro an Deckungsbeiträgen fließen der EU nur durch Zolleinnahmen der Mitgliedstaaten zu. Es ist demnach unumstritten, dass Zölle für das Europäische Parlament einen wichtigen Einnahmeposten darstellen und demnach eine Vergrößerung dieser Einnahmen nicht unlukrativ für die europäische Einrichtung sein wird.

Fazit

Nach Behandlung verschiedener Ankerpunkte des Themas der europäischen und spezifisch deutschen Abhängigkeit von China mit Spezialisierung auf die E-Auto-Industrie und der aktuellen Zolldebatte kann man zusammenfassend sagen, dass man sich in einem Fall befindet, dessen Ende noch komplett offensteht. Es ist gleichermaßen ein Fall, in welchem bestehende Variablen nicht wirklich harmonisch fungieren und ohne Frage eine Gleichung, welche beim Einpreisen von einem Handelskrieg nicht aufgehen kann.

Auf der einen Seite haben wir Variable x, welche sich durch das Verbrennerverbot ab 2035 und das übergeordnete europäische Klimaziel 2045 definiert und auf der anderen Seite steht die Variable y- eine funktionierende und wachsende Wirtschaft-, addiert zu Variable z- eine Konsumentenstärke- und Interesse, welche die nötige Nachfrage stellt und überhaupt erst einen Absatzmarkt für die Elektromobilität bildet. Störvariablen wie mögliche Gegenzölle und einen Verlust von elementaren Abnehmermärkten machen sowohl wirtschaftliche als auch klimapolitische Erreichung der vorgenommenen kurzfristigen und mittelfristigen Ziele nahezu unerreichbar.

China ist nämlich nicht nur der größte Fahrzeugmarkt der Welt, sondern impliziert zudem noch unglaubliches Potential, betrachtet man die Motorisierungsrate. Hinzukommend ist die über Jahrzehnte lange Spezialisierung in puncto Elektrotechnik ein unterstützender Faktor, welcher der europäischen Konkurrenz stark zu schaffen macht: unschlagbare Preise und riesige Absatzzahlen übertrumpfen alles Westliche. Schaut man nun in europäische Automobilunternehmen sind die Zahlen in den Bilanzen grundlegend positiv und trotzdem ist wohl kaum eine Industrie so stark gefährdet wie diese.

Der Grund ist simpel und doch trauen sich wenige Verantwortliche, dem Offensichtlichen in die Augen zu blicken- vermutlich aus Angst und diese Angst ist berechtigt, wenn man auf die aktuellen Rahmenbedingungen der Zukunft blickt: Europa schafft es nicht so günstig zu produzieren wie es China tut und misst sich gleichzeitig mit dem absoluten Vorreiter in der Elektrotechnik. Nun erwartet man, dass den herkömmlichen Verbrennern kostenintensivere durch Batterie betriebene Autos vorgezogen werden und all das in einer Zeit, in welcher der Konsument durch Inflation und Krisen Sparvolumen abgebaut hat und stärkeren finanziellen Belastungen ausgesetzt ist. Das große Problem ist aber nicht etwa das nicht von jetzt auf gleich gewandelte Fahrzeugaufkommen auf europäischen Straßen, sondern viel mehr ein komplett unrealistisches Ziel.

Kein Markt etabliert binnen weniger Jahre eine neue Technologie, welche dann aufgrund von extern bestimmten „Zielen“ hundert Prozent des Marktanteils ausmacht. Es ist schlicht und ergreifend fernab jeglicher Realität und nichts als eine Entfremdung von gesundem Marktverständnis. Jetzt wo man das Problem erkannt und sich selbst in unvorstellbaren Zeitdruck versetzt hat, merkt man, dass eine andere Volkswirtschaft schon viel weiter ist und eine alt-neue Technologie auch noch zu bezahlbaren Preisen anbieten kann. Genau jetzt bekommt man Angst und versucht Industrien zu schützen, welche man durch ein zwanghaftes Ziel überhaupt erst in die Lage gebracht hat. Es ist perplex und reines Wunschdenken. Man möchte eine Wirtschaft mit Unternehmen, welche die Technologie anwenden, von der man denkt, dass sie richtig im Kampf gegen den Klimawandel sei, und beschwert sich dann, wenn andere Volkswirtschaften fortschrittlicher agieren und die Marktetablierung vorantreiben.

Welches Ziel überwiegt? Das Ziel der Elektrifizierung europäischer und globaler Straßen oder das Wirtschaftswachstum? Beides ist jedenfalls sehr unrealistisch unter einen Hut zu bringen und obliegt mehr Simulationsgedanken als realem Sachverstand. Dieses Szenario müsste nicht nur voraussetzen, dass die Preise und die Nachfrage kompatibel sind, sondern eben auch, dass die Technologie und Absatzmenge vorhanden ist und dann auch noch von europäischen Anbietern abgenommen wird.

Zölle schützen heimische Wirtschaft wie man in einer Vielzahl von Fällen gesehen hat, aber auch hier überblickt man nur ein ganz geringeres Feld. Zölle schützen Unternehmen, belasten aber Konsumenten. In einem Fall der Verzollung von Volkswirtschaften, von welchen man stark abhängig ist, legt man den Brandbeschleuniger für einen Handelskonflikt in die Feuerschale. Schlussendlich kann man sich so gut wie sicher sein, dass es im Fall von Gegenzöllen, welche zu erwarten sind, wenn die EU die Ausgleichszölle tatsächlich auf den Weg bringt, zu größeren Verlusten für europäische Unternehmen kommen wird als, dass die Zölle positive unternehmerische Effekte bewirken.

Die rohstoffaufkommenden, lohnbedingten und staatlich intervenierenden Unterschiede bilden einfach grundverschiedene Ausgangslagen und Zölle werden nichts an der Dominanz der chinesischen Autobauer ändern. Ein anderer Ansatz wäre viel mehr Ideen zu entwickeln, um das Bauen und Nutzen elektrischer Fahrzeuge für den eigenen Binnenmarkt attraktiver zu machen statt Pläne auszuarbeiten, welche versuchen, Profit aus der Schwächung von Konkurrenz zu ziehen.

Lösungsvorschläge

Infrastruktur

Neben den üblichen staatlichen Anreizen ist der erster alternative Vorschlag der Ausbau von Infrastruktur. Auch wenn es vermutlich mehr angefangene Baustellen als je zuvor gibt und die Infrastruktur in den letzten Jahren nicht zwangsläufig als Stärke Deutschlands galt, kommt man um diesen Punkt nicht herum. Für eine funktionsfähige Fortbewegung muss eine Struktur geschaffen werden, welche es Verwendern von elektrischen Fahrzeugen ermöglicht, eine reibungslose Langstreckenfahrt zu absolvieren, ohne bei jedem zunichte gehenden Reichweitenkilometer ins Schwitzen geraten zu müssen.

Ein Beispiel dabei müssen wir uns als restliche Europäer an den Skandinaviern nehmen. Warum hat Beispiels Norwegen eine so beeindruckende Elektrifizierungsrate von über 80%? Ein massiver Schlüsselpunkt ist die flächendeckende Ladeinfrastruktur. Stand Mitte 2023 gibt es in Norwegen mehr als 24.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte. Davon sind knapp 4.000 Stück Schnellladestation mit einer Leistung von mehr als 11 kW. Bis 2025 soll die Zahl mehr als verdoppelt werden, sodass Ende des Jahres 9.000 solcher Schnellladestationen verteilt über das Land verfügbar sein sollen. Nach aktuellstem Stand hat Norwegen pro 100.000 Einwohner 817 Ladepunkte. Im Vergleich liegt Deutschland nur schlappe 145 Ladepunkte auf 100.000 Einwohner, womit sie im europäischen Vergleich laut Ladelösung nur auf Platz 13 landen. Hier sieht man graphisch die verschiedenen Dichten der Ladenetze:

Quelle: Europäischer EV-Ladereport 2024, gridX

Günstigerer Strom

Neben dem Ausbau von Infrastruktur gibt es in Ländern, welche eine hohe Elektrifizierungsrate aufweisen können aber noch einen entscheidenden Unterschied: Der Strompreis ist deutlich geringer.

Wie man der Grafik des Stromreports 2023 entnehmen kann, liegt Deutschland auf Platz 3, wenn es um den teuersten Strompreis pro kWh geht. Genau diese hohen Unterhaltungskosten hindern einen erheblichen Anteil der potentiellen Käufer an der Anschaffung eines elektrischen Autos.

Knapp 25% des Strompreises machen Netzentgelte aus, womit Deutschland europaweit gesehen auf Platz 2 hinter Dänemark liegt. Auch wenn diese Umlage jetzt zur Förderung des Ausbaues der erneuerbaren Energien abgeschafft wurde, bleiben weitere Gebühren bestehen. So zum Beispiel die Umsatz- und Stromsteuer, welche bei rund 2 Cent pro kWh notiert. Netzentgelte, welche laut Verivox 18% im Jahr 2023 ausmachten, Konzessionsabgaben und weitere kostenbelastende Faktoren bilden schlussendlich den bestehenden Preis. Laut Experten könnte man aber einen der größten Steuerbelastungen au europäisches Mindestmaß senken und so die Stromsteuer von 2,05 Cent auf 0,05 Cent herunterschrauben. Auch bei den Netzentgelten wird großer Spielraum gesehen.

Gebildet wird der Strompreis auch von dem eher dürftigen Stromnetzausbau. 2023 liegt dieser bei 36.000 Kilometern und muss laut einer Studie von der Denkfabrik Agora Energiewende im Jahr 2035 auf 50.000 Kilometer ausgebaut werden. Ein großes Problem bei dem in Deutschland bestehenden Stromnetz ist, dass beispielsweise im Norden durch Windkraft viel Strom zur Verfügung steht, von welchem jedoch nur ein kleiner Teil nachgefragt wird. So müssen Windräder temporär reguliert werden, weil der Abtransport in den „schwachen“ Süden nicht gelingen kann. Neben dem Ausbau von Energiespeichern und Stromnetz ist jedoch auch das Beziehen von grenzüberschreitendem Strom aus dem Süden Europas denkbar und laut Berechnungen des ISI (Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung) teils günstiger als die Entwicklung von Batteriespeicheraufkommen.

Zielsetzung

Ein elementarer und simpler Ankerpunkt der Debatte zur Lösung des Problems ist die fehlerhafte Zielsetzung. Bezüglich der Dekarbonisierung gibt es einige Denkfehler und falsche Herangehensweisen, welche jedoch in einem anderen Beitrag Diskurs geführt werden sollten. Ein wichtiger und industriebedrohender Faktor ist aber die Zielsetzung des Jahres 2035, mit welcher man jegliche beteiligten Parteien unter Druck setzt und ihnen keinen Raum hinzu einer organischen und gesunden Transformation bietet.

Dass man klimapolitische Notwendigkeiten in einen wirtschaftlichen Rahmen überträgt ist richtig, aber es ist Wunschdenken und kein rationales Abwägen, wenn man einer ganzen Industrie vorschreibt bis wann sie was getan und durchgesetzt haben sollen. Denn ein Markt hat immer zwei Seiten: Die Anbieter und die Nachfrager und daher, dass man demokratische Grundsätze vertritt, welche die persönliche Handlungsfreiheit einbegreifen, kann keine Regierung einfach dafür sorgen, dass es morgen überall Elektroautos auf den Straßen gibt. Dementsprechend sollte man dem Prozess mehr Freiheit geben und neben Anreizen vor allem verständnisvoll und geduldig Gespräche führen, welche eine Stück für Stück gemeinsame Lösung herauskristallisieren.

Kritische Prüfung von Ausgleichszöllen

Bevor es nun zu der tatsächlichen Inkraftsetzung von den Ausgleichszöllen kommen sollte, empfiehlt es sich zudem, jegliche Auswirkungen auf volkswirtschaftliche Prozesse nochmals genaustens zu untersuchen. Denn der Schutz der eigenen Automobilindustrie ist vielleicht nicht ganz durchdacht und die Gefahr von Gegenzöllen könnte größere Schäden anrichten als momentan bestehen. Vor allem die Produktionsausweitung chinesischer Automobilbauer sollte nicht unterschätzt und unbeachtet werden. Man sollte ganz klar Gespräche mit China sowie den eigenen Autobauern führen, um Szenarien zu erstellen und schlussendlich kollektiv abzuwägen, was auf einer übergeordneten Handelsebene das Beste für Europa wäre.

MFN-Zölle auf E-Autos absenken

Wenn nun doch mehrheitlich darauf bestanden wird, die Ausgleichszölle auf den Weg zu bringen, gibt es die Möglichkeit mittels Forcierung der Senkung von den nach wie vor bestehenden MFN-Zöllen, mildere Handelsbedingungen entstehen zu lassen. Ein einheitliches Starten der Debatte über die Notwendigkeit einer zehn prozentigen Verzollung von E-Autos aus China und anderen außereuropäischen Binnenmärkten könnte zukünftig dazu führen, dass die MFN-Zölle vollständig außer Kraft gesetzt oder auf ein Minimum abgesenkt werden. Auch hier kann man die Frage in den Raum stellen, warum man mittels Antidumpingmaßnahmen ein Auto von BMW, welches beispielsweise in Südafrika produziert wird, preislich unattraktiver macht und der Elektrifizierung europäischer Straßen eine Hürde aufsetzt- rationales und vollumfängliches Abwägen ist auch hier nötig.

Abhängigkeit innerhalb des Binnenmarktes stärken,
Unabhängigkeit von China vorantreiben

Konflikte, Kriege, Krisen- Alles externe Faktoren, welche globale Handelsbeziehungen auf die Probe stellen, wenn nicht sogar zerstören. In Zeiten, in welchen eine bilaterale Wirtschaftsordnung immer mehr in den Vordergrund rückt, stellt sich grundsätzlich die Frage, welche Handelsbeziehungen gestärkt und aufgebaut und welche geschwächt und abgebaut werden sollten. Im Allgemeinen ist es naheliegend innerhalb der EU befindliche Volkswirtschaften zu vereinen und die Stärken eines jeden Standortes zugänglich zu in dem Bereich schwächelnden Regionen zu machen. So können südeuropäische Länder wie Spanien und Portugal Stromnetze in Nachbarsländer erweitern und die Ladeinfrastruktur vorantreiben. Es gibt einige Möglichkeiten nicht nur Europa im Kollektiv zu stärken, sondern auch Abkommen zu schaffen, welche wirtschaftlichen, technologischen und schlussendlich sozialen Fortschritt ermöglichen.

Im Abschluss fasse ich zusammen, dass Daten, objektiven empirischen Untersuchungen und sicherlich auch einem kleinen bisschen subjektiver Weltanschauung zufolge, ein Fokus auf rationale Entscheidungsfindung gelegt werden muss. Diese ganze Debatte liegt momentan mehr unrealistischer euphorischer Phantasie zugrunde anstatt, dass Fakten und Expertenmeinungen von renommierten Ökonomen und Innovationsforscher die Basis der Lösungsfindung bilden. An allgemeinen Lösungsvorschlägen fehlt es nicht, jedoch ist eine Zeitspanne, welche sich über gerade einmal ein knappes Jahrzehnt erstreckt, weder die Quelle der gesunden Transformation, noch der Ursprung von Vermögensausbau- oder erhalt.

Vielmehr bildet sie in Europa und vor allem in Deutschland einen besorgniserregenden Zustand, in welcher Debatte es um deutlich mehr geht als nur um das Vorantreiben von klimapolitischen Zielen geht: Es geht um Reindustrialisierung, Vernichtung von Wohlstand und der zunehmenden Transformation eines industriellen, gesamtwirtschaftlichen und demokratisch angesehenen und respektierten Standorts hinzu einem Binnenraum, welcher dem globalen Wirtschaftsgeschehen nur noch aus der zweiten Reihe zusehen darf. Es gibt Wege, sich neu zu positionieren und weiterhin im künftigen Wirtschaftsgeschehen eine zentrale Rolle einzunehmen und genau diese müssen wir jetzt zusammen angehen und beginnen, zu verwirklichen.